Sustainable Aviation Fuel: de duurzame brandstof die de luchtvaart moet veranderen

Sustainable Aviation Fuel is een verzamelnaam voor vliegtuigbrandstoffen die worden gemaakt uit hernieuwbare grondstoffen of afvalstromen en aan vastgestelde duurzaamheidscriteria voldoen. De internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO definieert SAF als een hernieuwbare of uit afval geproduceerde luchtvaartbrandstof die aan zulke criteria voldoet.

In tegenstelling tot fossiele kerosine hoeft SAF niet rechtstreeks uit aardolie te worden geraffineerd. Afhankelijk van de productiemethode kan de brandstof worden gemaakt van bijvoorbeeld gebruikte frituurolie, dierlijke vetten, landbouw- en bosbouwresten, bepaalde soorten huishoudelijk afval, alcohol of synthetisch geproduceerde koolwaterstoffen.

De uiteindelijke brandstof moet wel vrijwel dezelfde eigenschappen hebben als conventionele kerosine. Een vliegtuigmotor kan immers niet zomaar worden aangepast aan iedere nieuwe grondstof. De brandstof moet ook bij zeer lage temperaturen vloeibaar blijven, voldoende energie bevatten en veilig kunnen worden opgeslagen, vervoerd en verbrand.

Daarom wordt SAF vaak een drop-in fuel genoemd. Nadat de brandstof volgens de goedgekeurde normen is geproduceerd en gemengd, kan zij via de bestaande infrastructuur worden vervoerd en in de huidige vliegtuigvloot worden gebruikt. Er zijn dan geen volledig nieuwe motoren, pijpleidingen of tanksystemen nodig.

Dat is meteen het grootste praktische voordeel van SAF: de luchtvaart kan de uitstoot van bestaande vliegtuigen verminderen zonder eerst de complete wereldvloot te moeten vervangen.

Bij de verbranding van SAF komt nog steeds koolstofdioxide vrij. Een vliegtuig dat op SAF vliegt, stoot tijdens de vlucht dus niet ineens geen CO₂ meer uit. Het klimaatvoordeel ontstaat vooral doordat de koolstof in de brandstof eerder uit een andere bron is gehaald.

Bij fossiele kerosine wordt koolstof verbrand die miljoenen jaren onder de grond opgeslagen lag. Daarmee wordt nieuwe CO₂ aan de atmosfeer toegevoegd. Bij biogene SAF kan de koolstof afkomstig zijn uit planten, afvaloliën of andere organische reststromen. Die koolstof maakte relatief kort daarvoor al deel uit van de natuurlijke koolstofkringloop.

Bij synthetische brandstof kan CO₂ rechtstreeks uit industriële uitstoot of uit de buitenlucht worden gehaald. Met behulp van hernieuwbare elektriciteit en waterstof wordt daarvan vervolgens nieuwe vliegtuigbrandstof gemaakt.

Om de werkelijke klimaatwinst te berekenen, wordt daarom naar de volledige levenscyclus gekeken. Daarbij tellen niet alleen de emissies uit de vliegtuigmotor mee, maar ook de teelt of verzameling van de grondstoffen, het transport, de verwerking en de energie die nodig is voor de productie. ICAO drukt deze levenscyclusuitstoot uit in grammen CO₂-equivalent per megajoule brandstof.

Afhankelijk van de grondstof en productiemethode kan SAF de uitstoot over de hele levenscyclus aanzienlijk verminderen. Vaak wordt gesproken over een reductie tot ongeveer 80 procent ten opzichte van fossiele kerosine, maar dat is geen garantie voor iedere liter SAF. Sommige productieroutes presteren veel beter dan andere.

Een brandstof die wordt gemaakt met afvalstromen en hernieuwbare energie kan een grote klimaatwinst opleveren. Worden daarentegen gewassen geteeld op grond waarvoor bossen zijn gekapt, dan kan het voordeel sterk afnemen of zelfs verdwijnen. Veranderingen in landgebruik, energieverbruik en transportafstanden hebben allemaal invloed op de uiteindelijke klimaatbalans.

Het woord ‘sustainable’ op zichzelf zegt dus niet genoeg. De herkomst en volledige productieketen zijn minstens zo belangrijk.

Er bestaan verschillende manieren om SAF te produceren. De meest gebruikte route is momenteel HEFA, wat staat voor Hydroprocessed Esters and Fatty Acids. Daarbij worden oliën en vetten met waterstof behandeld en omgezet in koolwaterstoffen die geschikt zijn voor vliegtuigbrandstof.

Als grondstof kunnen bijvoorbeeld gebruikte bak- en frituuroliën, restvetten en bepaalde plantaardige oliën dienen. De technologie is relatief volwassen en lijkt op processen die al in bestaande raffinaderijen worden gebruikt. Daardoor is HEFA momenteel eenvoudiger op grote schaal toe te passen dan veel nieuwere productiemethoden.

Het nadeel is dat de hoeveelheid werkelijk duurzame oliën en vetten beperkt is. Bovendien worden dezelfde grondstoffen ook gebruikt voor hernieuwbare diesel en andere producten. Wanneer de vraag snel groeit, kan concurrentie ontstaan tussen sectoren.

Een andere route is het Fischer-Tropschproces. Daarbij wordt materiaal eerst omgezet in een gasmengsel, waaruit vervolgens vloeibare brandstof wordt opgebouwd. Op deze manier kunnen onder meer landbouwresten, houtachtig afval en huishoudelijke afvalstromen worden verwerkt.

Ook bestaat Alcohol-to-Jet, waarbij alcohol zoals ethanol of isobutanol chemisch wordt omgezet in vliegtuigbrandstof. De duurzaamheid daarvan hangt sterk af van de manier waarop de alcohol is geproduceerd.

Een veelbelovende maar nog dure categorie is synthetische SAF, ook wel e-SAF of Power-to-Liquid genoemd. Hiervoor wordt waterstof geproduceerd met hernieuwbare elektriciteit. Die waterstof wordt gecombineerd met afgevangen CO₂, waarna synthetische koolwaterstoffen worden gevormd.

E-SAF heeft het voordeel dat er in theorie veel minder biologische grondstoffen voor nodig zijn. De productie vraagt echter enorme hoeveelheden duurzame elektriciteit. Ook zijn elektrolysers, installaties voor CO₂-afvang en brandstoffabrieken kostbaar. De productiekosten kunnen daardoor vele malen hoger liggen dan die van conventionele kerosine.

Gecertificeerde SAF kan nu al in bestaande verkeersvliegtuigen worden gebruikt. Dat betekent echter niet dat airlines hun toestellen onbeperkt met zuivere SAF kunnen voltanken.

Nieuwe productieroutes moeten eerst een uitgebreid technisch goedkeuringsproces doorlopen. Daarbij wordt onderzocht of de brandstof onder alle omstandigheden veilig functioneert en voldoet aan de eisen voor onder meer dichtheid, vriespunt, energiewaarde en materiaalcompatibiliteit.

De verschillende goedgekeurde productieroutes zijn opgenomen in de ASTM D7566-brandstofnorm. Voor veel routes geldt momenteel een maximale mengverhouding van 50 procent SAF met conventionele kerosine. Voor sommige routes ligt die limiet lager. Na het mengen en certificeren wordt het eindproduct behandeld als reguliere vliegtuigbrandstof.

De verplichte bijmenging betekent niet noodzakelijk dat een motor technisch maar voor de helft op duurzame brandstof kan draaien. De limieten hangen ook samen met de samenstelling van de brandstof. Bepaalde SAF-soorten bevatten bijvoorbeeld nauwelijks aromatische verbindingen. Die zijn vervuilend, maar spelen in oudere brandstofsystemen ook een rol bij het goed laten functioneren van sommige afdichtingen.

Vliegtuig- en motorfabrikanten werken daarom aan goedkeuring voor hogere percentages en uiteindelijk het gebruik van honderd procent SAF. Tot die tijd blijft gemengde brandstof de commerciële standaard.

Technisch gezien kan SAF vandaag al op veel vluchten worden gebruikt. De grootste beperking is de beschikbaarheid.

Volgens de internationale luchtvaartorganisatie IATA werd in 2025 wereldwijd ongeveer 1,9 miljoen ton SAF geproduceerd. Voor 2026 wordt circa 2,4 miljoen ton verwacht. Ondanks die groei vertegenwoordigt dat naar schatting slechts 0,8 procent van het totale mondiale brandstofverbruik door de luchtvaart.

De afstand tussen ambitie en werkelijkheid is dus enorm. Om een substantieel deel van de fossiele kerosine te vervangen, zijn honderden nieuwe fabrieken, betrouwbare grondstofketens en grote hoeveelheden hernieuwbare energie nodig.

Daar komt bij dat SAF aanzienlijk duurder is dan gewone kerosine. Nieuwe fabrieken vragen miljardeninvesteringen, terwijl producenten alleen willen bouwen wanneer zij voldoende zekerheid hebben over de toekomstige vraag. Airlines willen op hun beurt geen langdurige contracten afsluiten wanneer de prijs te hoog of de levering onzeker is.

Zo ontstaat een klassiek kip-en-eiprobleem. Zonder grote vraag daalt de prijs niet, maar zolang de prijs hoog blijft, groeit de vraag maar langzaam.

Om die impasse te doorbreken, heeft de Europese Unie ReFuelEU Aviation ingevoerd. Deze verordening verplicht brandstofleveranciers om een steeds groter aandeel SAF te leveren op luchthavens die onder de regeling vallen.

Vanaf 2025 geldt een minimumaandeel van 2 procent. Dat loopt op tot 6 procent in 2030 en neemt daarna stapsgewijs verder toe. Binnen de doelstellingen geldt ook een afzonderlijk minimumaandeel voor synthetische luchtvaartbrandstoffen.

De Europese Commissie meldde in oktober 2025 dat het eerste Europese bijmengdoel van 2 procent was gehaald. De verplichtingen worden de komende decennia echter veel zwaarder, waardoor de productie snel verder zal moeten stijgen.

ReFuelEU bevat daarnaast maatregelen tegen zogenoemd tankering. Een luchtvaartmaatschappij zou kunnen proberen buiten Europa extra goedkope kerosine mee te nemen om op een Europese luchthaven zo weinig mogelijk van de duurdere brandstof te hoeven tanken. Dat verhoogt het gewicht van het vliegtuig en daarmee het brandstofverbruik. Europese regels verplichten operators daarom om op bepaalde luchthavens een minimumhoeveelheid brandstof af te nemen.

De regelgeving creëert een gegarandeerde markt, maar maakt vliegen op korte termijn ook duurder. Die hogere kosten kunnen uiteindelijk gedeeltelijk in ticketprijzen terechtkomen.

SAF wordt soms voorgesteld alsof de luchtvaart daarmee volledig klimaatneutraal kan worden. Dat beeld is te eenvoudig.

Zelfs wanneer de levenscyclusuitstoot sterk wordt verminderd, blijven vliegtuigen tijdens de vlucht CO₂, waterdamp en stikstofoxiden uitstoten. Ook kunnen op grote hoogte condensstrepen en sluierbewolking ontstaan, die invloed hebben op het klimaat. SAF kan sommige niet-CO₂-effecten mogelijk verminderen, bijvoorbeeld doordat de brandstof minder zwavel en aromatische stoffen bevat, maar het volledige effect is afhankelijk van de brandstofsamenstelling en vliegomstandigheden.

Daarnaast is duurzame biomassa niet onbeperkt beschikbaar. Afvalolie kan maar één keer worden ingezameld en reststromen hebben soms al andere nuttige toepassingen. Wanneer de vraag naar grondstoffen te groot wordt, kunnen indirecte milieueffecten ontstaan.

Daarom moet SAF niet worden gezien als vervanging voor alle andere klimaatmaatregelen. Efficiëntere vliegtuigen, betere vliegroutes, modernisering van het luchtruim en de ontwikkeling van nieuwe aandrijftechnieken blijven nodig. Ook de omvang en groei van het vliegverkeer bepalen uiteindelijk hoeveel klimaatwinst kan worden bereikt.

Ondanks alle beperkingen heeft SAF een eigenschap die weinig andere oplossingen bezitten: het kan relatief snel worden ingezet in vliegtuigen die vandaag al bestaan.

Een volledig nieuwe vliegtuigtechnologie heeft jaren van onderzoek, certificering en vlootvervanging nodig. Zelfs wanneer morgen een perfect waterstofvliegtuig wordt gepresenteerd, duurt het tientallen jaren voordat een groot deel van de wereldvloot is vervangen. SAF kan ondertussen worden toegevoegd aan het brandstofsysteem dat er al ligt.

Dat maakt de brandstof vooral belangrijk voor langeafstandsvluchten. Daar zijn batterijen door hun gewicht voorlopig geen realistisch alternatief en vraagt waterstof om geheel nieuwe vliegtuigen en luchthaveninfrastructuur.

De werkelijke toekomst van SAF wordt daarom niet bepaald door één spectaculaire testvlucht, maar door iets veel minder zichtbaar: fabrieken, investeringsbesluiten, certificaten, elektriciteitsnetten en langdurige leveringscontracten.

SAF zal de luchtvaart niet in één klap duurzaam maken. Daarvoor zijn de volumes te klein, de kosten te hoog en de productieketens te complex. Maar zonder SAF wordt het nog veel moeilijker om de uitstoot van de bestaande luchtvaart terug te dringen.

De techniek is grotendeels beschikbaar. De grote vraag is nu of overheden, energiebedrijven, luchthavens en airlines snel genoeg een wereldwijde markt kunnen opbouwen.

Pas wanneer duurzame vliegtuigbrandstof niet langer een zeldzame toevoeging is, maar een normaal onderdeel van iedere tankbeurt, zal blijken hoeveel van de belofte werkelijk kan worden waargemaakt.