De eerste trans-Atlantische vlucht: een race tegen de oceaan

Aan het begin van de twintigste eeuw vormde de Atlantische Oceaan een bijna onvoorstelbare hindernis voor vliegtuigen. Zelfs de modernste toestellen hadden een beperkt vliegbereik. Motoren waren onbetrouwbaar, brandstoftanks relatief klein en de cockpit bood nauwelijks bescherming tegen kou, regen of harde wind.

Boven land kon een piloot bij technische problemen soms een veld zoeken voor een noodlanding. Boven de Atlantische Oceaan bestond die mogelijkheid niet. Een motorstoring betekende vrijwel zeker dat het vliegtuig in zee terechtkwam, vaak honderden kilometers van het dichtstbijzijnde schip.

De Eerste Wereldoorlog had de ontwikkeling van vliegtuigen echter sterk versneld. Motoren werden krachtiger, vliegtuigen groter en constructies betrouwbaarder. Toen de oorlog in november 1918 eindigde, waren er ineens toestellen beschikbaar die theoretisch voldoende brandstof konden meenemen om een oceaan over te steken.

De vraag was niet langer uitsluitend óf het mogelijk was, maar wie het als eerste zou doen.

Een extra stimulans kwam van de Britse krant Daily Mail. De krant had vóór de oorlog een prijs van 10.000 pond uitgeloofd voor de eerste succesvolle non-stopvlucht over de Atlantische Oceaan. Na de oorlog werd de wedstrijd opnieuw geopend. De vlucht moest binnen 72 opeenvolgende uren worden uitgevoerd tussen een punt in Noord-Amerika en Groot-Brittannië of Ierland. Het enorme prijzengeld trok meerdere teams naar Newfoundland, dat door zijn oostelijke ligging een logisch vertrekpunt vormde.

Voordat Alcock en Brown opstegen, had een Amerikaanse marinebemanning de Atlantische Oceaan al per vliegtuig overgestoken. De Curtiss NC-4 was een enorme vliegboot die speciaal was ontwikkeld voor lange afstanden boven zee.

Het toestel behoorde tot een groep van vier zogeheten Navy-Curtiss-vliegboten. Deze machines hadden een bootvormige romp, meerdere motoren en voldoende ruimte voor een bemanning, brandstof en navigatieapparatuur. Dankzij de romp konden ze op het water landen wanneer dat nodig was.

Op 8 mei 1919 begon de NC-4 vanuit Rockaway Beach in New York aan de oversteek. Het plan bestond uit meerdere etappes via Massachusetts, Nova Scotia, Newfoundland, de Azoren en Portugal naar Engeland. Twee andere vliegtuigen, de NC-1 en NC-3, begonnen eveneens aan de onderneming, maar alleen de NC-4 legde de volledige route af.

De vlucht was een enorme militaire operatie. De Amerikaanse marine plaatste tientallen schepen langs het langste gedeelte van de route, tussen Newfoundland en de Azoren. Hun zoeklichten, radiosignalen en rookpluimen moesten de vliegers helpen om op koers te blijven. De schepen konden bovendien snel hulp bieden wanneer een toestel op zee moest landen.

Ook met deze voorbereiding verliep de reis niet probleemloos. Slecht weer en mechanische moeilijkheden zorgden voor vertraging. De NC-4 had onderweg reparaties nodig en moest dagenlang wachten voordat de omstandigheden veilig genoeg waren om verder te vliegen.

Op 27 mei bereikte het vliegtuig Lissabon. Daarmee hadden commandant Albert Cushing Read en zijn bemanning als eersten een vliegtuig van Noord-Amerika naar Europa gevlogen. Enkele dagen later vervolgden zij hun reis naar Plymouth in Engeland, waar de NC-4 op 31 mei aankwam. De volledige onderneming had ruim drie weken geduurd, hoewel de werkelijke vliegtijd veel korter was.

De NC-4 had geschiedenis geschreven. Toch was de belangrijkste luchtvaartprijs nog niet gewonnen. De Amerikaanse vlucht bevatte immers meerdere tussenstops. Niemand had de oceaan nog in één ononderbroken vlucht overgestoken.

John Alcock en Arthur Whitten Brown hadden allebei tijdens de Eerste Wereldoorlog gevlogen. Alcock was een ervaren piloot die onder meer bommenwerpers bestuurde. Brown was gespecialiseerd in navigatie. Beiden waren tijdens de oorlog gevangengenomen nadat hun vliegtuigen waren neergehaald of door technische problemen verloren waren gegaan.

Na de oorlog kwamen zij onafhankelijk van elkaar terecht bij de Britse vliegtuigfabrikant Vickers. Het bedrijf wilde met een aangepaste Vickers Vimy deelnemen aan de trans-Atlantische race.

De Vimy was oorspronkelijk ontworpen als zware bommenwerper. Het was een groot tweedeksvliegtuig met twee Rolls-Royce Eagle-motoren. Voor de oceaanvlucht werden de militaire uitrusting en bewapening verwijderd en extra brandstoftanks aangebracht. Het toestel kon daardoor duizenden liters benzine meenemen.

Comfortabel was het allerminst. Alcock en Brown zaten naast elkaar in een open cockpit, blootgesteld aan wind, kou, regen en uitlaatgassen. Ze hadden geen drukcabine, moderne radio, radar of satellietnavigatie. Zelfs een betrouwbare kunstmatige horizon ontbrak.

Op 14 juni 1919 stond de Vimy klaar op een grasveld bij St. John’s in Newfoundland. Het terrein was kort, ongelijk en drassig. Door de enorme hoeveelheid brandstof was het vliegtuig bovendien uitzonderlijk zwaar.

Toen Alcock vol vermogen gaf, kwam de Vimy maar langzaam op snelheid. Het toestel passeerde rakelings bomen en elektriciteitsleidingen voordat het eindelijk voldoende hoogte bereikte. Voor Alcock en Brown lag bijna 3.000 kilometer open oceaan.

Tijdens de eerste uren verliep de vlucht relatief rustig. Dat veranderde toen de Vimy wolken en mist binnenvloog. Zonder zicht op de horizon kon Alcock nauwelijks bepalen of het toestel recht vloog.

Op een bepaald moment raakte het vliegtuig in een ongecontroleerde spiraal. De Vimy verloor snel hoogte en kwam gevaarlijk dicht bij het oceaanoppervlak. Pas toen Alcock onder de wolken uitkwam en het water zag, kon hij het toestel herstellen.

Ook de radio viel uit. De kleine windgenerator die het communicatiesysteem van stroom moest voorzien, werkte niet goed. Daardoor konden Alcock en Brown geen positieberichten verzenden en geen actuele informatie ontvangen. Vanaf dat moment waren zij volledig op zichzelf aangewezen.

Brown moest de positie bepalen met methoden die al eeuwenlang op schepen werden gebruikt. Met een sextant mat hij de hoek tussen sterren of de zon en de horizon. Aan de hand van die metingen, een nauwkeurige klok en tabellen kon hij berekenen waar het vliegtuig zich ongeveer bevond.

Daarvoor moest hij regelmatig uit de cockpit klimmen. Terwijl Alcock de Vimy probeerde te beheersen, stond Brown in de ijskoude lucht om boven de romp of vleugel een meting te doen. Door dichte bewolking waren de sterren slechts enkele keren zichtbaar.

Het weer werd steeds slechter. Het vliegtuig vloog door regen, hagel en sneeuw. IJs vormde zich op de vleugels, motoronderdelen en instrumenten. Brown moest meerdere keren uit de cockpit klimmen om ijs van essentiële onderdelen te verwijderen. De bemanning beschikte niet over de verwarmde voorranden en automatische ontdooiingssystemen die moderne verkeersvliegtuigen hebben.

De motoren bleven ondertussen draaien, maar maakten voortdurend zorgwekkende geluiden. Een kleine storing kon het einde van de vlucht betekenen. Alcock en Brown konden niets anders doen dan doorgaan.

Na een nacht boven de Atlantische Oceaan verscheen uiteindelijk land. Brown had de route opmerkelijk nauwkeurig berekend: de Vimy bereikte de westkust van Ierland in de omgeving van Clifden.

Voor de bemanning betekende het zien van land echter nog niet dat het gevaar voorbij was. Alcock moest een geschikte plaats vinden om het zware vliegtuig aan de grond te zetten. In de buurt van het Marconi-radiostation zag hij een open, vlak terrein dat geschikt leek.

Wat vanuit de lucht op een stevige weide leek, was in werkelijkheid een veengebied. Zodra de wielen de grond raakten, zakten zij diep weg. De Vimy kwam abrupt tot stilstand en sloeg voorover, waarbij de neus en propellers beschadigd raakten.

Alcock en Brown kwamen vrijwel ongedeerd uit het toestel.

Op 15 juni 1919, na ongeveer zestien uur vliegen, hadden zij de eerste non-stopvlucht over de Atlantische Oceaan voltooid. De afgelegde afstand bedroeg ongeveer 3.040 kilometer.

De landing zag eruit als een crash, maar de belangrijkste delen van het vliegtuig en de post die het meenam bleven behouden. Voor Alcock en Brown maakte dat weinig verschil. Ze hadden bereikt wat tot dan toe door velen onmogelijk werd geacht.

Het nieuws verspreidde zich snel. Alcock en Brown werden als helden ontvangen en kregen de prijs van 10.000 pond van de Daily Mail. Niet lang daarna werden ze door koning George V geridderd.

Hun succes verdreef de prestatie van de NC-4 enigszins naar de achtergrond. Toch verdienen beide vluchten een plaats in de geschiedenis. De NC-4 maakte als eerste vliegtuig een volledige reis over de Atlantische Oceaan. Alcock en Brown waren de eersten die het zonder tussenlanding deden. Het Smithsonian maakt hetzelfde onderscheid tussen de eerste succesvolle oversteek door de NC-4 en de eerste non-stopoversteek door Alcock en Brown.

De vlucht van Alcock en Brown was bovendien geen rechtstreekse voorloper van de moderne lijndienst. Hun Vimy vervoerde geen betalende passagiers en de vlucht was te gevaarlijk en oncomfortabel om regelmatig te herhalen. Wel bewees de onderneming dat een rechtstreekse luchtverbinding tussen de continenten technisch mogelijk was.

In de jaren daarna verbeterden motoren, navigatiesystemen en vliegtuigconstructies snel. In 1927 vloog Charles Lindbergh als eerste alleen en non-stop van New York naar Parijs. In de jaren dertig begonnen grote vliegboten geregelde passagiersdiensten over de Atlantische Oceaan uit te voeren. Na de Tweede Wereldoorlog maakten vliegtuigen met drukcabines en later straalmotoren de oversteek sneller, veiliger en toegankelijker.

Terugkijkend is vooral opvallend hoeveel van de vlucht afhankelijk was van menselijk uithoudingsvermogen. Alcock bestuurde het toestel urenlang onder omstandigheden waarin hij nauwelijks kon zien wat het vliegtuig deed. Brown berekende hun positie met een sextant, een horloge en korte glimpen van de sterren.

Ze hadden geen automatische piloot die koers en hoogte vasthield. Er was geen luchtverkeersleiding die hen waarschuwde voor slecht weer en geen satelliet die hun positie tot op enkele meters nauwkeurig weergaf. Buiten de cockpit bestond alleen de oceaan.

Hun vlucht was daardoor niet slechts een overwinning van techniek. Het was ook een overwinning van navigatie, samenwerking en het vertrouwen dat twee mensen in elkaar moesten hebben. Alcock moest erop vertrouwen dat Brown hen naar Ierland kon leiden. Brown moest erop vertrouwen dat Alcock het vliegtuig ondanks ijs, mist en turbulentie in de lucht hield.

Tegenwoordig duurt een trans-Atlantische vlucht soms minder dan zes uur. Passagiers zitten in een verwarmde drukcabine, terwijl boordcomputers de route berekenen en satellieten de positie doorgeven. Juist daardoor is het moeilijk voor te stellen hoe onzeker de oversteek in 1919 moet hebben gevoeld.

De Vickers Vimy landde beschadigd in een Iers moeras, maar de vlucht zelf veranderde de oceaan voorgoed. De Atlantische Oceaan was niet langer uitsluitend een barrière die per schip moest worden overwonnen. Hij was een route door de lucht geworden.

Smithsonian National Air and Space Museum — geschiedenis en route van de Curtiss NC-4.

Naval History and Heritage Command — documentatie over de trans-Atlantische vlucht van de NC-4.

Royal Air Force Museum — geschiedenis van de vlucht van John Alcock en Arthur Whitten Brown.

Smithsonian Institution Archives — overzicht van de eerste trans-Atlantische vluchten van 1919.